Od Giffarda do przyszłości: czy sterowce są zapomnianą odpowiedzią na wyzwania współczesnego lotnictwa?

Autor/Redaktor Maria Anna Furman

W archiwach nie ma pośpiechu. Papier żółknie powoli, tusz blaknie dyskretnie, a nazwiska, które kiedyś elektryzowały opinię publiczną, czekają cierpliwie, aż ktoś znów je odczyta. Historia sterowców, zanim stała się romantycznym wspomnieniem ery Zeppelinów, była polem zaciętej debaty naukowej. To nie był tylko techniczny eksperyment, to był spór o pierwszeństwo, o kierunek postępu i o pamięć wynalazku.

Droga do tych dokumentów nie była prosta. Dotarcie do pierwotnych opisów, raportów Akademii Nauk, artykułów polemicznych i pełnych emocji opinii uczonych wymagało cierpliwości oraz przeszukiwania bibliotek cyfrowych i archiwów, które rzadko prowadzą czytelnika wprost do celu. Wiele materiałów było rozproszonych, opisanych skrótowo, czasem błędnie skatalogowanych. A jednak im głębiej wchodziłam w tę materię, tym wyraźniej rysował się obraz nie tyle pojedynczego wynalazku, ile całej epoki walczącej o panowanie nad powietrzem.

Książka Gastona Tissandiera z 1872 roku, poświęcona doświadczeniom Henriego Giffarda z 1852 i 1855 roku oraz projektowi Dupuy de Lôme’a z 1872 roku, jest nie tylko relacją techniczną. To dokument polemiczny. Autor nie ukrywa swojej sympatii dla Giffarda i konsekwentnie dowodzi, że to właśnie on, a nie późniejszy konstruktor finansowany przez państwo stworzył fundament nawigacji powietrznej.

W 1852 roku Henri Giffard dokonał czegoś, co w połowie XIX wieku wydawało się niemal sprzeczne z logiką natury, wzniósł się w powietrze balonem wydłużonym, napędzanym maszyną parową. Aerostat mierzył około 44 metrów długości, zawierał blisko 2 500 metrów sześciennych wodoru i wyposażony był w śrubę napędową poruszaną silnikiem o mocy trzech koni mechanicznych. Nie była to jedynie demonstracja unoszenia się, to była próba nadania balonowi własnej prędkości względem powietrza. Giffard udowodnił, że możliwe jest sterowanie kierunkiem lotu przy sprzyjających warunkach atmosferycznych.

Dwadzieścia lat później, w zupełnie innym kontekście politycznym podczas oblężenia Paryża, temat powrócił. Rząd Obrony Narodowej przyznał środki na budowę sterowalnego balonu zdolnego do utrzymywania łączności i potencjalnych zastosowań militarnych. Projekt powierzono Dupuy de Lôme’owi, znanemu konstruktorowi okrętów pancernych. W 1872 roku powstał nowy aerostat, większy objętościowo, o długości 36 metrów i średnicy blisko 15 metrów, wyposażony w dużą śrubę, którą napędzało ośmiu ludzi obracających korbę.

Lot z 2 lutego 1872 roku uznano za sukces. Balon zachował stabilność, reagował na ster, osiągnął prędkość około 2,8 metra na sekundę względem powietrza. Jednak dla Tissandiera i części środowiska naukowego nie był to przełom, lecz powrót do punktu wyjścia. Zamiast wzmocnić ideę napędu mechanicznego, zrezygnowano z maszyny parowej i wrócono do siły ludzkich mięśni. W oczach autora książki był to krok wstecz, rezygnacja z energii przemysłowej na rzecz rozwiązania bardziej bezpiecznego, ale mniej ambitnego.

Spór nie dotyczył wyłącznie parametrów technicznych. Dotyczył rozumienia postępu. Czy ulepszenie stabilności konstrukcji poprzez zastosowanie wewnętrznego balonetu powietrznego utrzymującego kształt powłoki, było wystarczającą innowacją, by mówić o nowej epoce? Czy też prawdziwym problemem aeronautyki pozostawała wciąż kwestia mocy silnika, a więc zdolności pokonania wiatru?

W świetle dzisiejszej wiedzy widać wyraźnie, że obaj konstruktorzy działali w granicach technologii swojej epoki. Silniki były ciężkie, materiały ograniczone, wodór niebezpieczny. Jednak Giffard jako pierwszy połączył wydłużony aerostat z napędem mechanicznym, wyprzedzając swoje czasy. Dupuy de Lôme udowodnił stabilność konstrukcji, ale nie zwiększył mocy. A bez mocy nie było jeszcze prawdziwej dominacji nad wiatrem.

Dziś, w epoce kryzysu klimatycznego i poszukiwania alternatywnych środków transportu o niskim śladzie węglowym, koncepcja dużych, powolnych, ale energooszczędnych statków powietrznych znów jest analizowana przez inżynierów. Współczesne projekty wykorzystują lekkie kompozyty, nowoczesne systemy napędowe, precyzyjną meteorologię i zaawansowane modele aerodynamiczne. To, co w 1852 roku było eksperymentem niemal heroicznej odwagi, dziś może zostać przeliczone komputerowo przed pierwszym lotem.

Historia Giffarda i Dupuy de Lôme’a pokazuje jednak coś jeszcze, technologia nie rozwija się liniowo. Czasem wizja wyprzedza możliwości materiałowe. Czasem rozwiązanie pojawia się zbyt wcześnie. Czasem zostaje zapomniane, by powrócić po dekadach w zupełnie nowym kontekście.

Być może właśnie dlatego powrót do tych XIX-wiecznych źródeł ma znaczenie większe niż czysto historyczne. To nie jest opowieść o sporze dwóch konstruktorów. To opowieść o pamięci innowacji. O tym, jak łatwo przypisać zasługi temu, kto działa w sprzyjającym momencie politycznym. I o tym, że postęp bywa cichy, zanim stanie się oczywisty.

Sterowce nie zniknęły dlatego, że były niemożliwe. Zniknęły dlatego, że pojawiły się samoloty szybsze, bardziej dynamiczne, lepiej wpisujące się w logikę XX wieku. Ale XXI wiek rządzi się innymi pytaniami. A wśród nich jest to jedno, czy powolny, majestatyczny lot może znów stać się odpowiedzią na problemy współczesności?

Być może przyszłość lotnictwa, paradoksalnie, znów spojrzy w stronę XIX wieku.

Autor/Redaktor Maria Anna Furman

Źródło: Gaston Tissandier (1843–1899), Les ballons dirigeables : expériences de M. Henri Giffard en 1852 et en 1855 et de M. Dupuy de Lôme en 1872, Paris: Édouard Blot et Fils Aîné, 1872.

W 1852 roku Henri Giffard jako pierwszy połączył wydłużony aerostat z napędem mechanicznym, wykorzystując maszynę parową do nadania balonowi własnej prędkości względem powietrza. Dwie dekady później Dupuy de Lôme zaprojektował większy, stabilniejszy sterowiec, napędzany siłą ludzkich mięśni. Spór ten został opisany w publikacji Gaston Tissandier z 1872 roku, która broniła pierwszeństwa Giffarda w historii nawigacji powietrznej.

Dziś sterowce analizowane są ponownie jako potencjalnie niskoemisyjna alternatywa dla części transportu lotniczego i cargo. Nowoczesne kompozyty, systemy hybrydowe oraz precyzyjne modele meteorologiczne sprawiają, że dawne ograniczenia technologiczne mogą zostać przezwyciężone.

Być może przyszłość lotnictwa zaczyna się od ponownego odczytania XIX wieku.